Νέες τεχνολογίες αισθητήρων και τηλεματικής στο αυτοκίνητο και οι επιδράσεις τους στην οδική ασφάλεια

(Δρ. Άγγελος Αμδίτης, Δρ. Ευάγγελος Μπεκιάρης, Καθ. Ν. Ουζούνογλου)

1. Εισαγωγή

Στα πλαίσια τής προσπάθειας αύξησης της οδικής ασφάλειας και μείωσης των ατυ­χημάτων αναπτύχθηκαν και συνεχίζονται να αναπτύσσονται σειρά προηγμένων συστημάτων υποστήριξης του οδηγού, όπως ειδικές κάμερες και ραντάρ εντοπισμού ε­μποδίων, συστήματα πληροφόρησης, καθο­δήγησης και εύρεσης διαδρομής κ.λ.π.

Στο παρόν παρουσιάζονται οι βασικότερες κατηγορίες τέτοιων προηγμένων συστημάτων υποστήριξης του οδηγού καθώς και οι αναμενόμενες επιδράσεις τους στην οδική ασφάλεια.

2. Προηγμένα Συστήματα Υποστήριξης Οδηγού εντός του Αυτοκινήτου

Χάρη στη μεγάλη ανάπτυξη του τομέα των τηλεπικοινωνιών έχει αναπτυχθεί μεγά­λος αριθμός τέτοιων συστημάτων τα τελευ- ταία χρόνια. Η σημαντική μάλιστα μείωση του κόστους τόσο του εξοπλισμού όσο και των σχετικών τηλεματικών υπηρεσιών έχει ως αποτέλεσμα την επέκτασή τους και στα αυτοκίνητα μεσαίου κυβισμού και κόστους.

Σχετικές μελέτες έχουν δείξει ότι η α­γορά των υπηρεσιών αυτών θα ανέλθει στα επόμενα 20 χρόνια στο ύψος των 420 δισε­κατομμυρίων δολαρίων [ITS Berlin Con­ference Proceedings, 1997]. Και παρόλο που η ζήτηση είναι ήδη πολύ μεγάλη, οι ειδι­κοί πιστεύουν πως είμαστε μόλις στη πρώτη φάση της αναμενόμενης έκρηξης της ανάπτυξης των Τηλεματικών υπηρεσιών γενι­κότερα. Αρκεί να αναφερθεί πως η παρα­γωγή μόνο των Ευρωπαϊκών αυτοκινητοβιομηχανιών ανήλθε το1998 στα 14 εκα­τομμύρια νέα αυτοκίνητα και 250.000 φορτηγά, ενώ αναμένεται να αυξηθεί στα επό­μενα χρόνια.

Επιπλέον υπολογίζεται [Bretz 00] ότι Τηλεματικές υπηρεσίες θα προσφέρονται ως επιλογή ή μόνιμος εξοπλισμός στο 25% των νέων αυτοκινήτων που θα πωληθούν το 2000. Μόνο στις Ηνωμένες Πολιτείες υ­πολογίζεται πως ο αριθμός των συνδρομη­τών σε Τηλεματικές υπηρεσίες θα εκτιναχ­θεί υπό 200.000 στα τέλη του 1999 σε πε­ρισσότερους από 11 εκατομμύρια μέχρι τα τέλη του 2004. Έρευνες που πραγματο­ποιήθηκαν στις Ηνωμένες Πολιτείες και σε δείγμα 600 οδηγών κατέδειξαν μεγάλο εν­διαφέρον για Τηλεματικές υπηρεσίες κλει­διά όπως έκτακτη οδική βοήθεια και συστή­ματα πλοήγησης, εύρεσης θέσης και οδικών πληροφοριών.

Στη συνέχεια θα αναφερθούν μερικές από τις πιο χαρακτηριστικές κατηγορίες συστημάτων αισθητήρων και τηλεματικής.

2.1 Συστήματα Επικοινωνιών

Οι περισσότεροι αναλυτές της αγοράς συμφωνούν πως μέχρι το 2005 τα περισσό­τερα αυτοκίνητα θα διατίθενται στο κοινό με ενσωματωμένα συστήματα επικοινωνιών και πληροφοριών (ITS). Βραχυπρόθεσμα τα προσφερόμενα συστήματα θα περιορί­ζονται σε υπηρεσίες όπως η πραγματοποίηση αυτομάτων κλήσεων κινδύνου (Emer­gency call Transmission) και η παροχή πληροφοριών κυκλοφοριακής κατάστασης (Traffίc information). Ακόμα και σε αυτό το επίπεδο τέτοιες υπηρεσίες αυξάνουν σημαντικά την ασφάλεια στην οδήγηση κα­θώς η ενημέρωση του οδηγού για την κυ­κλοφοριακή κατάσταση μπροστά του, αυ­ξάνει την επαγρύπνησή του και επιπλέον του δίνει τη δυνατότητα να επιλέξει άλλες διαδρομές με αποτέλεσμα μειωμένους χρό­νους διαδρομών και φυσικά λιγότερο ε­κνευρισμό κατά τη διάρκεια της οδήγησης και συνεπώς λιγότερα ατυχήματα. Ακόμη όμως και σε περίπτωση ατυχήματος, οι πιθανότητες επιβίωσης του οδηγού και των συνεπιβατών του αυξάνονται λόγω της άμεσης ειδοποίησης των αρχών για το ατύχημα μέσω της αυτόματης κλήσης κινδύνου.

Μακροπρόθεσμα στις υπηρεσίες αυτές θα προστεθούν η δυνατότητα αποστολής και λήψης e-mail, η παροχή ειδήσεων και πληροφοριών (για παράδειγμα για τον καιρό, το χρηματιστήριο κτλ.), ακόμη και η χρήση του Internet. Μάλιστα όλες οι μεγά­λες αυτοκινητοβιομηχανίες ερευνούν εντα­τικά τις δυνατότητες παροχής τέτοιων υπηρεσιών. Οι δυνατότητες αυτές περιλαμβά­νουν τη χρήση GPRS, WAP(Wίreless Aρplication Protocol-πρωτόκολλο ασύρματων εφαρμογών για δυνατότητα παροχής τηλεματικών υπηρεσιών μέσω του κινητού), UMTS (Universal Mobile Telecommunica­tion System- η νέα γενιά κινητής τηλεφω­νίας), Bluetooth (πρόκειται για τεχνολογία η οποία επιτρέπει την ασύρματη σύνδεση υ­ποσυστημάτων σε μικρές αποστάσεις μέσω υπέρυθρης ακτινοβολίας).

Η μετάδοση ταξιδιωτικών και οδικών πληροφοριών έχει αρχίσει να αποτελεί ένα πολύ σημαντικό κρίκο του Ευρωπάίκού συ­στήματος μεταφορών. Και αυτό γιατί η με­τάδοση σε πραγματικό χρόνο επιλεγμένων κυκλοφοριακών πληροφοριών αναμένεται ότι θα οδηγήσει στη βέλτιστη χρήση των δημοσίων πόρων, όπως δρόμοι, δημόσια συ­στήματα μεταφορών κτλ. Και φυσικά αυτό θα οδηγήσει και σε σαφή μείωση των ατυ­χημάτων λόγω της μείωσης των χρονοαπο­στάσεων αλλά και της αύξησης της ενημέ­ρωσης των οδηγών. Τεχνολογίες που είναι πιθανόν να χρησιμοποιηθούν περιλαμβά­νουν τη χρήση RDS-TMS (Radίo Data Sys­tem - Traffic Message Channel), GSM­ SMS (Υπηρεσία σύντομων μηνυμάτων μέσα από το κινητό), GSM, DAB (Digital audio Broadcasting- Ψηφιακό Ραδιόφωνο), DVB (Digital Video Broadcasting - Ψη­φιακό βίντεο) κτλ.

2.2 Συστήματα Πλοήγησης

(Navigation systems)

Τα συστήματα πλοήγησης έχουν σαν σκοπό την εύρεση της θέσης του αυτοκινή­του και την απεικόνισή της σε ψηφιακούς χάρτες (οι οποίοι είτε είναι προαποθηκευμένοι ή αποστέλλονται τηλεματικά την ώρα που χρειάζονται). Επιπλέον τα συστήματα αυτά προσφέρουν δυνατότητες πλοήγησης και δρομολόγησης προς συγκεκριμένους προορισμούς καθώς και δυνατότητα εύρε­σης εναλλακτικών διαδρομών σε συνδυασμό με οδικές πληροφορίες που λαμβάνονται, είτε μέσω του ιδίου συστήματος, είτε άλλων τηλεματικών συστημάτων. Επιπλέον πολλές φορές τα συστήματα αυτά προσφέρουν και τουριστικές πληροφορίες (ξενο­δοχεία, εστιατόρια κτλ.). Για την εύρεση της θέσης και την παρακολούθηση διαδρομών τα συστήματα πλοήγησης είναι συνή­θως εφοδιασμένα με GPS (Glοbal Positίon­ing Systems).

Αντιπροσωπευτικά τέτοια συστήματα είναι αυτά της Cadillac και της Mercedes Benz (Εικ. 1 και 2).

Εικ. 1

Εικ. 2

2.3 Συστήματα Ελέγχου Τριβής και Πρόσφυσης

Το ABS ανήκει στην πρώτη γενιά των συστημάτων αυτών που σκοπό έχουν να ε­λέγχουν τη καλή επαφή του αυτοκινήτου με το δρόμο ώστε να αποφεύγεται η χωρίς έ­λεγχο αλλαγή κατεύθυνσης του αυτοκινήτου. Ειδικά το ΑΒS φροντίζει για τη διατήρηση της θέσης του αυτοκινήτου κατά τη διάρκεια της πέδησης πάνω σε επιφάνειες με διαφορετικό συντελεστή τριβής για κάθε τροχό. Το σύστημα αυτό ενεργοποιείται μόνο κατά τη διάρκεια απότομων πεδή- σεων. Μελέτες έχουν δείξει πάντως ότι η βελτίωση της ασφάλειας κατά την οδήγηση είναι πολύ μικρότερη από ότι αρχικά αναμενόταν με τη χρήση του ABS, λόγω αύξησης της μέσης ταχύτητας των εξοπλισμένων αυτοκινήτων.

Εξέλιξη των συστημάτων αυτών αποτελούν τα συστήματα ελέγχου τριβής (ASR, ETS) που είναι σχεδιασμένα να διατηρούν το βέλτιστο επίπεδο τριβής μεταξύ των δρό­μων και των τροχών, ανεξάρτητα από την κατάσταση των πρώτων. Τα συστήματα αυτά λειτουργούν αυτόματα και αυτόνομα χωρίς την επέμβαση του οδηγού και λαμβάνοντας υπόψη και τους τέσσερις τροχούς του οχήματος. 'Οποτε επεμβαίνουν τα συ­στήματα αυτά, κατά τη διάρκεια της οδήγησης, μία ενδεικτική λυχνία ενημερώνει τον οδηγό προκειμένου αυτός να καταλάβει ότι οι συγκεκριμένες ενέργειες του έχουν οδηγήσει σε επικίνδυνες καταστάσεις [Braess 95].

Η τελευταία εξέλιξη σε αυτά τα συστή­ματα είναι το Ηλεκτρονικό Σύστημα Διατήρησης της Σταθερότητας του οχήματος ή ESP (Electronic Stability Program) που ε­λέγχει την τάση στροφής, και περιστροφής του οχήματος σταθεροποιώντας την πορεία του, χωρίς την επέμβαση του οδηγού. Το ESP συνδυάζει τις λειτουργίες του ABS και του ASR/ETS.

Τέλος, το σύστημα παρακολούθησης της πρόσφυσης του αυτοκινήτου στο δρόμο ή AMS (Adhesion Monitoring System) πα- ρακολουθεί την πρόσφυση του αυτοκινήτου στο δρόμο και ενημερώνει τον οδηγό όταν αυτή φτάνει σε επικίνδυνα επίπεδα χωρίς όμως να επεμβαίνει αυτόματα για τη διόρ­θωση της κατάστασης. Σε αυτή την περίπτωση απαιτείται η επέμβαση του οδηγού.

2.4 Συστήματα Ελέγχου Πορείας

(Heading control systems - HCS )

Τα συστήματα αυτά έχουν σαν σκοπό την υποβοήθηση του οδηγού στην διατήρηση της πορείας του.

Τέτοιο σύστημα είναι το Σύστημα Δια­τήρησης της Απόστασης (Distance keep­ing System) ή το Σύστημα Προσαρμοζομένου Ελέγχου Πορείας (Adaptive Cruise Control - ACC). Σκοπός τους είναι η διατήρηση μιας απόστασης ασφαλείας από το προπορευόμενο αυτοκίνητο. 'Οταν το σύ­στημα είναι σε λειτουργία δίνεται οπτική ένδειξη στον οδηγό. Το σύστημα απενεργο- ποιείται αυτόματα κατά τη διάρκεια της πέδησης. Ένα άλλο παρόμοιο σύστημα είναι το Σύστημα Αποφυγής Σύγκρουσης (Col­lision Avoidance -CA) το οποίο ανιχνεύει αντικείμενα κινούμενα ή μη (σε αντίθεση με τα ACC), χρησιμοποιώντας CCD κάμερες, μικροκυματικά ραντάρ, και ραντάρ ακτίνων laser. Για την ώρα υπάρχουν δύο διαφορετικές προσεγγίσεις για τον τρόπο λει­τουργίας των CΑ. Η πρώτη (ακολουθείται από τους Ευρωπαίους κατασκευαστές) θεωρεί πως τα συστήματα αυτά θα πρέπει να παρέχουν μόνο προειδοποιητικά μηνύματα στον οδηγό για τον επερχόμενο κίνδυ­νο, ενώ η δεύτερη (Ιαπωνία), προσθέτει τη λειτουργία του αυτόματου φρεναρίσματος εάν ο οδηγός δεν αντιδράσει πριν από κά­ποια ελάχιστη απόσταση. Τα συστήματα αυτά γενικά ασχολούνται με την κατάσταση μπροστά από το αυτοκίνητο, αγνοώντας τις διαθέσεις του οδηγού (πιθανή διάθεση αλλαγής πορείας) και των άλλων οχημάτων γύρω από αυτό.

Στην διεθνή αγορά έχουν εμφανιστεί και ενσωματωμένα στο αυτοκίνητο συστή­ματα ελέγχου της κατανάλωσης από τον οδηγό αλκοόλ ή ναρκωτικών ουσιών. Τα συστήματα αυτά ελέγχουν τη φυσική κατάσταση του οδηγού και τελικά τον αποτρέπουν από το να οδηγήσει σε τέτοια περίπτωση. Ο έλεγχος γίνεται κατά την εκκίνη­ση και σε τυχαία διαστήματα κατά τη διάρ­κεια της διαδρομής. Το κύριο πρόβλημα εδώ σχετίζεται με τον τρόπο πειθούς του ο­δηγού να σταματήσει την οδήγηση.

Παρεμφερές είναι το σύστημα Παρα­κολούθησης της Εγρήγορσης του οδηγού (Driver Alertness Monitoring System ­DAMS).

Το σύστημα αυτό εξετάζει την κατάσταση εγρήγορσης του οδηγού και τον προειδοποιεί όταν εντοπίζει σημάδια κόπωσης και μείωσης των ανακλαστικών του. Έχουν προταθεί διάφοροι τρόποι αντίδρασης, από το ανοιγοκλείσιμο του ραδιοφώνου με έντονη μουσική, τη φωνητική προει- δοποίηση μέχρι και την προειδοποίηση με ακουστικά, οπτικά και δονητικά μηνύματα. Δύο μέθοδοι χρησιμοποιούνται για τον ε­ντοπισμό της κατάστασης του οδηγού. H πρώτη εξετάζει τη σταθερότητα της οδήγη­σης σε σχέση με τις κινήσεις τον τιμονιού και τη θέση του οχήματος στη λωρίδα και η δεύτερη εξετάζει φυσικές παραμέτρους της σωματικής κατάστασης του οδηγού (για παράδειγμα το ανοιγόκλειμα των βλεφά­ρων κτλ.).

Τα Συστήματα Βελτίωσης της Ορατό­τητας έχουν σα σκοπό να βελτιώσουν την όραση του οδηγού κάτω από όλες τις καιρι­κές και οδικές συνθήκες.

Παραδείγματα τέ­τοιων συστημάτων είναι το σύστημα αυτό­ματης ρύθμισης της έντασης και διανομής του φωτισμού του οχήματος, η χρήση UV και υπερύθρων φώτων, η χρήση υπερύθρων καμερών, η ρύθμιση και προσαρμογή των φώτων στη γεωμετρία του δρόμου με χρήση ψηφιακών οδικών χαρτών κτλ. Στα συστή­ματα αυτά περιλαμβάνεται και η χρήση ενός αισθητήρα βροχής που τοποθετείται στο εσωτερικό του μπροστινού υαλοπίνακα του αυτοκινήτου και έχει την δυνατότητα να ρυθμίζει την ταχύτητα των υαλοκαθαρι­στήρων ανάλογα με τις καιρικές συνθήκες (ένταση της βροχής, χιόνι, κτλ.).

Τα συστήματα παρακολούθησης των πεζών ή/και των "τυφλών" γωνιών του αυ­τοκινήτου έχουν σα σκοπό τον εντοπισμό πεζών αλλά και γενικότερα αντικειμένων που μπορεί να βρίσκονται εκτός του οπτι­κού πεδίου του οδηγού (τυφλές γωνίες) και τα οποία είναι πιθανό να βρεθούν στην πο­ρεία του αυτοκινήτου. Για το σκοπό αυτό χρησιμοποιούνται συνήθως υπέρυθροι αισ­θητήρες. Πρόκειται για συστήματα προει­δοποίησης του οδηγού.

Τέλος στην κατηγορία αυτή θα μπο­ρούσαν να προστεθούν και τα βοηθήματα οπισθοπορείας ή στάθμευσης. Σκοπός τους είναι ο εντοπισμός αντικειμένων σε χαμηλές ταχύτητες πίσω από το αυτοκίνητο και η προειδοποίηση του οδηγού. Συνή­θως χρησιμοποιούνται κάμερες ή αισθητή­ρες υπερήχων. Τα βοηθήματα αυτά ενεργοποιούνται αυτόματα με την επιλογή οπισθο­πορείας από τον οδηγό.

2.5 Αισθητήρες περιβάλλοντος

Οι πληροφορίες που μπορεί να παρέχο­νται από τα συστήματα πολυμέσων και τη­λεματικής ενός αυτοκινήτου θα πρέπει να λαμβάνουν υπόψη τους τις καιρικές συνθήκες αλλά και την ποιότητα των δρόμων και γενικά της οδικής υποδομής. Προκειμένου το αυτοκίνητο να αξιολογεί τις παραμέ­τρους αυτές, λαμβάνει πληροφορίες από μία σειρά από αισθητήρες η βελτίωση των ο­ποίων ακολουθεί αλματώδη βήματα τα τε­λευταία χρόνια. Τέτοιοι αισθητήρες είναι για παράδειγμα, οι αισθητήρες θερμοκρα­σίας, υγρασίας, πίεσης, ομίχλης, ηλιοφά­νειας, ορατότητας, ποιότητας του αέρα αλλά και οι αισθητήρες ανίχνευσης εμπο­δίων, καθίζησης ή κατακρήμνισης, ποιότη­τας του οδοστρώματος κτλ.

3. Αναμενόμενες επιδράσεις στην οδική ασφάλεια

Μόνο στην Ευρώπη, τα τροχαία ατυχή­ματα προκαλούν περίπου 45.000 νεκρούς και 1,5 εκατομμύριο τραυματίες το χρόνο.

Με άλλα λόγια ένας στους 200 Ευρω­παίους ττολίτες τραυματίζεται σε τροχαίο ατύχημα κάθε χρόνο, ενώ περίπου ένας στους 80 χάνει τη ζωή του 40 χρόνια νωρίτερα από τον αναμενόμενο χρόνο ζωής του [2]. Μία πρόσφατη στατιστική μελέτη ττου έλαβε χώρα σε 29 Ευρωπαϊκές χώρες ανέδειξε το αναμενόμενο γεγονός πως οι λιγό­τερο ανεπτυγμένες χώρες είναι περισσότε­ρο επιρρεπείς στα προβλήματα που σχετί­ζονται με την οδική ασφάλεια. Στην πραγ­ματικότητα ο μέσος όρος των θανάτων ανά 1.000.000 οχήματα στις περισσότερο ανεπτυγμένες Ευρωπαϊκές χώρες είναι ττερί­που 200, ενώ σε χώρες όττως η Τουρκία και η Ρουμανία είναι 5 φορές υψηλότερος.

Ακόμη και αν κάποιος αγνοήσει τις ανθρώπινες απώλειες από τα τροχαία ατυχή­ματα, το κοινωνικό και οικονομικό κόστος από αυτά υπολογίζεται πως μόνο στην Ευ­ρώπη αγγίζει τα 45 δισεκατομμύρια Euro κάθε χρόνο, από τα οποία τα 15 αφορούν το κόστος των υλικών ζημιών, της υγειονομικής περίθαλψης και όλων των άλλων άμε­σων εξόδων και τα 30 αφορούν τις απώ­λειες της οικονομικής παραγωγής και της εν γένει οικονομίας.

Μελέτες έχουν καταδείξει πως το 2% των τροχαίων ατυχημάτων συμβαίνουν στην ομίχλη και το 20% στη βροχή και το χιόνι. Ακόμη το 33% των ατυχημάτων και το 50% των αντίστοιχων θανατηφόρων συμβαίνουν τη νύχτα παρόλο που τότε η κυ­κλοφορία είναι μειωμένη κατά 75% [Hutchinsons, 1987]. Επίσης ένας μεγάλος αριθμός από ατυχήματα που οφείλονται σε εκτροπή του αυτοκινήτου από την κανονική του πορεία (22% όλων των ατυχημάτων στις ΗΠΑ) οφείλονται σε συνθήκες χαμη­λής ορατότητας και γενικά ενημέρωσης για την κατάσταση της κυκλοφορίας μπροστά από τον οδηγό. Τέλος συνολικά περισσότε­ρο από 90%ο όλων των τροχαίων ατυχημά­των οφείλονται σε ανθρώπινο λάθος σχετι­κό με την ικανότητα έγκαιρης αναγνώρισης των κινδύνων που ελλοχεύουν στον περι­βάλλοντα χώρο κατά τη διάρκεια της οδή­γησης, την έλλειψη σχετικών πληροφοριών, τα λάθη στην κρίση και τέλος τις κακές συ­νήθειες οδήγησης [Kawai, 1994]. Στο σχή­μα 1 δίνονται γραφικά οι λόγοι για τα τρο­χαία ατυχήματα με τα αντίστοιχα ποσοστά συμμετοχής τους.

Σχήμα 1. Κύριες αιτίες τροχαίων ατυχημάτων [Hutchinson 1987; INRETS 1992; Kawai, 1994; Boussuge 1995; Webb 1995; WHO 1993; Knipling & Wang 1997]

Στο σημείο αυτό θα πρέπει να τονιστεί πως η οδική ασφάλεια είναι ένα ιδιαίτερα περίπλοκο θέμα με εξάρτηση από πολλές παραμέτρους και για αυτό τα παραπάνω στατιστικά στοιχεία θα πρέπει να θεωρη­θούν ως ενδεικτικά και ως μέσοι όροι, πράγμα όμως που δε μειώνει καθόλου τη σημασία τους καθώς και την αυταπόδεικτη σημασία που έχει για την οδική ασφάλεια η εισαγωγή νέων συστημάτων πληροφοριών και αισθητήρων στο αυτοκίνητο.

Για παράδειγμα μία σχετική μελέτη [Cairney,1991] έδειξε πως η εισαγωγή στο αυτοκίνητο ενός συστήματος ανίχνευσης που θα είναι σε θέση να πληροφορεί τον ο­δηγό για αντικείμενα που βρίσκονται μπρο­στά του σε έως και 200 μέτρα απόσταση θα μπορούσε να οδηγήσει σε μία μείωση των ατυχημάτων μέχρι και 25%ο.

4. Προβληματισμοί και Σκέψεις για το Μέλλον

'Όπως είναι φανερό από τα παραπάνω, οι οδηγοί στο άμεσο μέλλον θα απαιτηθεί να έρχονται αντιμέτωποι με ένα συνεχώς αυξανόμενο όγκο πληροφοριών. Το πρό­βλημα που ανακύπτει εδώ είναι κατά πόσο αυτή η επιβάρυνση του οδηγού με όλες αυ­τές τις νέες λειτουργίες θα επηρεάσει αρνη­τικά την ασφάλεια, της οδήγησης του.

Μελέτες έχουν δείξει καθαρά πως οι ο­δηγοί είναι σε θέση να λαμβάνουν πληρο­φορίες προερχόμενες από περιφερειακές συσκευές του αυτοκινήτου χωρίς να μειώ­νεται η προσοχή τους κατά τη διάρκεια της οδήγησης [Nilsson et αl,1995].

Σε αυτές τις περιπτώσεις η όλη διαδικα­σία και η επίδραση της στον οδηγό εξαρτά­ται από το είδος της πληροφορίας (οπτική, ακουστική, δόνηση κτλ.) τη θέση και την ευχρηστία των συστημάτων απεικόνισης και των χειριστηρίων. Παρόλα αυτά τα πράγματα μπορεί να χειροτερέψουν σημα­ντικά εάν ο οδηγός χρειαστεί να χειριστεί ή να λάβει μηνύματα από περισσότερες από μία συσκευές ταυτόχρονα. Για παράδειγμα ένας οδηγός δεν είναι δυνατόν ταυτόχρονα να προσέχει το δρόμο μπροστά του, να ε­λέγχει τη διαδρομή του στο χάρτη που α­πεικονίζεται στην οθόνη τον συστήματος πλοήγησης, να χρησιμοποιεί το ACC για να ελέγχει την απόσταση του από το μπρο­στινό του όχημα και την ίδια στιγμή να λαμ­βάνει ένα φωνητικό μήνυμα για κυκλοφο­ριακή συμφόρηση ή ένα τροχαίο που συνέ­βη στη διαδρομή του και άρα να πρέπει να επιλέξει και μία εναλλακτική διαδρομή.

Πράγματι μελέτες έδειξαν πως η αντί­ληψη των απαραίτητων πληροφοριών για κάθε οδηγό για την πραγματοποίηση ασφαλούς οδήγησης εξαρτάται κυρίως από τα οπτικά ερεθίσματα που αυτός λαμβάνει [Sivak,1996]. Αν η οπτική αντίληψη του οδηγού υπερφορτωθεί, τότε αυτό μπορεί να οδηγήσει σε σοβαρά προβλήματα σε σχέση με την οδική ασφάλεια. Επιπλέον η πιθανό­τητα λάθους στην αντίληψη καταστάσεων, στην λήψη αποφάσεων και στο χειρισμό του οχήματος αυξάνει με την αύξηση του φόρτου εργασίας που προκαλείται στον ο­δηγό από την ανάγκη ελέγχου όλων αυτών

των νέων πηγών πληροφορίας. Η αύξηση του φόρτου εργασίας μπορεί να οδηγήσει εύκολα σε μη ασφαλή οδική συμπεριφορά, ειδικά αν αυτή προέρχεται από το οπτικό κανάλι του οδηγού [Hovos1988].

'Έτσι, προκειμένου όλες αυτές οι εντυ­πωσιακές νέες υπηρεσίες να αυξήσουν πράγματι την οδική ασφάλεια αλλά και την άνεση του οδηγού, θα πρέπει να αναπτυχθούν ολοκληρωμένα συστήματα διασύνδεσης οδηγού και αυτοκινήτου, ικανά να χει­ρίζονται μεγάλες ποσότητες πληροφοριών ερχόμενες από διαφορετικά συστήματα και αισθητήρες με τέτοιο τρόπο ώστε να ενημε­ρώνουν τον οδηγό, να τον βοηθούν να παίρνει τις σωστές αποφάσεις, και να διορ­θώνει τα λάθη του, διατηρώντας ταυτόχρο­να το φόρτο εργασίας του μέσα σε λογικά επίπεδα.

Αυτό θα μπορεί να γίνει πραγματικότη­τα μόνο με την χρήση κατάλληλων, απλών και εύκολων στην κατανόηση μηνυμάτων που θα ενημερώνουν τον οδηγό με μοναδι­κό τρόπο για όλες τις πιθανές καταστάσεις, και ταυτόχρονα με την ανάπτυξη ενός συ­στήματος που θα διαχειρίζεται όλο αυτόν τον όγκο πληροφοριών και θα αποφασίζει πότε θα ενημερώνει τον οδηγό και για ποια θέματα, λαμβάνοντας υπόψη του τόσο το φόρτο εργασίας του, όσο και τις συνθήκες οδήγησης την κάθε συγκεκριμένη στιγμή.

Άλλο ένα σημείο που θέλει ιδιαίτερη προσοχή είναι η πιθανότητα η εισαγωγή όλο και περισσοτέρων νέων συστημάτων στα αυτοκίνητα να ακολουθεί απλά την ε­ξέλιξη της τεχνολογίας (αφού φτιάχτηκαν ας τα χρησιμοποιήσουμε) χωρίς να λαμβά­νει υπόψη τις πραγματικές ανάγκες των ο­δηγών και τα ουσιαστικά οφέλη που ο τε­λευταίος θα έχει από αυτά.

Για όλους αυτούς τους λόγους θα πρέ­πει να αναπτυχθούν μέθοδοι αλληλεπίδρα­σης του οδηγού με το αυτοκίνητο που να λαμβάνουν υπόψη τις πραγματικές ανάγκες του οδηγού και να χρησιμοποιούν τους πιο κατάλληλους και απλούς τρόπους για να του δίνουν πληροφορίες. Αυτό βέβαια δεν είναι καθόλου απλό. Θα πρέπει να σημειω­θεί πως μέχρι τώρα δεν έχουν γίνει πλήρεις μελέτες που να εξετάζουν την επίδραση που θα έχει στον οδηγό η ταυτόχρονη πα­ρουσίαση πληροφοριών από διαφορετικά συστήματα, καθώς και τον βέλτιστο τρόπο να συγκεντρώνονται, να διαχειρίζονται και να παρουσιάζονται στον οδηγό αυτές οι πληροφορίες.

Η περιπλοκότητα του ζητήματος φαίνε­ται για παράδειγμα από τα αποτελέσματα του προγράμματος EDDIT (V-2031), που έδειξαν ότι η ταυτόχρονη χρήση τόσο ενός οπτικού όσο και ενός ηχητικού μηνύματος από το σύστημα προειδοποίησης σύγκρουσης του οχήματος, στην πράξη αυξάνει αντί να μειώνει το χρόνο αντίδρασης τόσο των νεαρών, όσο και των ηλικιωμένων οδηγών.

Προσοχή θα πρέπει να δοθεί και στη δυνατότητα του οδηγού να προσαρμοστεί και να αποδεχθεί όλες αυτές τις νέες λει­τουργίες και άρα να τις χρησιμοποιεί κατά το δυνατό καλύτερο τρόπο. Η ικανότητα προσαρμογής εξαρτάται φυσικά από τις διάφορες κατηγορίες των χρηστών (ηλικια­κές, μορφωτικές, επαγγελματικές κτλ.).

'Ένα τελευταίο σημείο που θα πρέπει να εξεταστεί έχει να κάνει με την έλλειψη ανοικτής αρχιτεκτονικής στα νέα αυτά συ­στήματα και υπηρεσίες με την έννοια του ότι η κάθε αυτοκινητοβιομηχανία για την ώρα συνεργάζεται με τους δικούς της προ­μηθευτές και παροχείς υπηρεσιών, κατα­σκευάζοντας προϊόντα κατάλληλα μόνο για τα δικά της αυτοκίνητα και υπηρεσίες που μπορούν να χρησιμοποιούνται μόνο από αυτά. Το γεγονός αυτό έχει σαν απο­τέλεσμα να κάνει την όλη προσπάθεια ει­σαγωγής των νέων αυτών υπηρεσιών μια ι­διαίτερα περίπλοκη και πολυδάπανη διαδι­κασία με συνέπεια τη μη διάδοση τους στο σύνολο των αυτοκινήτων (φθηνών και α­κριβών) αλλά και την αδυναμία γενικής χρήσης του από τους χρήστες. Το τελευ­ταίο θα επέτρεπε τη γενικότερη βελτίωση τον επιπέδου ασφαλείας τον οδικού συστή­ματος, ανεξάρτητα υποδομής αλλά και της επιμέρους τεχνολογίας του κάθε οχήματος.

5. Συμπεράσματα

Η ανάπτυξη σειράς νέων προηγμένων συστημάτων υποστήριξης του οδηγού χάρη στην ανάπτυξη της πληροφορικής, της ηλε­κτρονικής και της ψηφιακής τεχνολογίας α­ναμένεται να φέρει μία επανάσταση στο χώρο τον αυτοκινήτου τόσο από πλευράς άνεσης, λειτουργικότητας και χρηστικότη­τας, όσο και από πλευράς οδικής ασφά­λειας.

Πιο συγκεκριμένα η παροχή της πλη­θώρας πληροφοριών που θα προέρχεται από τη συνεχώς διογκούμενη τηλεματική υ­ποδομή, αναμένεται να έχει μία σημαντική επίδραση στην οδική ασφάλεια αλλά και στη μείωση τον χαμένου χρόνου, λόγω κυ­κλοφοριακών προβλημάτων και έτσι να συ­νεισφέρει και στη βελτίωση του περιβάλλο­ντος, λόγω της μικρότερης κατανάλωσης καυσίμων.

'Όμως όλες αυτές οι νέες συσκευές και οι τηλεματικές υπηρεσίες θα πρέπει να αναπτυχθούν με τρόπο που να εγγυάται τη σωστή διαχείριση των εισερχομένων πλη­ροφοριών προς τον οδηγό με την ταυτόχρονη διατήρηση του φόρτου εργασίας του σε χαμηλά επίπεδα. Μόνο τότε η ποιότητα ζωής του τελευταίου θα βελτιωθεί και η οδι­κή ασφάλειά του θα ενισχυθεί πραγματικά.